Rosyjski MS-21 ma trafić do „przyjaznych państw”

Informacja, którą przekazał Dmitriji Jadrow, szef Rosawiacji, cytowany przez agencję TASS, jest o tyle interesująca, że MS-21 dopiero wchodzi w najważniejszą fazę programu. Wersja wyposażona w rosyjski silnik PD-14 oraz w dużej mierze rosyjskie systemy pokładowe nadal przechodzi proces certyfikacji. Według Jadrowa, wszystkie procedury mają zostać zakończone do połowy 2027 r.

Rosyjska odpowiedź na airbusa A320 i boeinga 737

MS-21 jest wąskokadłubowym samolotem pasażerskim przeznaczonym przede wszystkim do obsługi połączeń krótkiego i średniego zasięgu. Projekt rozwijany przez biuro Jakowlewa ma zastąpić w rosyjskiej flocie starsze konstrukcje, przede wszystkim Tu-154 oraz rodzinę Tu-204, a zarazem ograniczyć zależność rosyjskich przewoźników od zachodnich samolotów.

Samolot należy do tego samego segmentu rynku co airbus A320neo czy boeing 737 MAX, choć jego konfiguracja jest nieco inna. MS-21 został zaprojektowany jako większa konstrukcja w swojej klasie i może zabrać w typowej konfiguracji dwuklasowej do 175 pasażerów. Producent podaje obecnie maksymalny zasięg 3830 km w konfiguracji dwuklasowej.

To właśnie zasięg jest jednym z najbardziej interesujących parametrów obecnej wersji samolotu. Pierwotnie rosyjski projekt zakładał znacznie większy zasięg, sięgający około 5000-6400 km w zależności od wersji i konfiguracji. Wraz z postępem programu oraz zmianą wyposażenia i wzrostem masy parametry te zostały jednak zrewidowane. W czerwcu 2026 r. Jakowlew przeprowadził lot demonstracyjny MS-21-310 z obciążeniem odpowiadającym 175 pasażerom. Samolot przeleciał ponad 3800 km, zachowując wymagany zapas paliwa.

„Czarne skrzydło”

Jedną z najbardziej charakterystycznych cech MS-21 jest jego skrzydło, wykonane w dużej części z materiałów kompozytowych. Udział kompozytów w konstrukcji samolotu przekracza 30 proc. Zastosowanie kompozytowego skrzydła o dużym wydłużeniu ma poprawiać właściwości aerodynamiczne samolotu i pozwalać na ograniczenie masy konstrukcji.

Konstrukcja kompozytowego skrzydła była od początku jednym z technologicznych znaków rozpoznawczych programu MS-21. Rosjanie musieli jednak po rozpoczęciu sankcji zastąpić zagraniczne materiały kompozytowe własnymi odpowiednikami. W 2026 r. rosyjski regulator zatwierdził również zmiany dotyczące zastosowania krajowych materiałów polimerowo-kompozytowych w elementach konstrukcyjnych usterzenia. W praktyce oznacza to, że obecny MS-21 jest pod względem materiałowym innym samolotem niż pierwotna wersja programu.

PD-14 zamiast Pratt & Whitney

Drugim kluczowym elementem rosyjskiej wersji MS-21 jest silnik. Pierwotnie samolot był oferowany z amerykańskimi silnikami Pratt & Whitney PW1400G. Obecny MS-21-310 wykorzystuje natomiast rosyjski silnik turbowentylatorowy PD-14, który jest pierwszym rosyjskim silnikiem tej klasy opracowanym od podstaw we współczesnej Rosji. Podczas jego projektowania wykorzystano 16 technologii uznawanych przez producenta za krytyczne, obejmujących m.in. nowe materiały, powłoki oraz rozwiązania konstrukcyjne.

Silnik otrzymał rosyjski certyfikat typu w 2018 r. Dla MS-21 znaczenie PD-14 jest jednak większe niż tylko zastąpienie zagranicznej jednostki napędowej. Rosja chce dzięki niemu stworzyć samolot, którego najważniejsze elementy – płatowiec, napęd i systemy pokładowe – mogą być produkowane bez dostępu do zachodniego łańcucha dostaw.

Rewolucja wydarzyła się również w kabinie pilota

Największym wyzwaniem programu po 2022 r. nie było jednak samo zastąpienie silnika. Znacznie bardziej skomplikowane okazało się przeprojektowanie systemów pokładowych. MS-21 został pierwotnie zaprojektowany z wykorzystaniem dużej liczby zagranicznych komponentów. Po wprowadzeniu sankcji Rosja rozpoczęła szeroko zakrojony program ich zastępowania.

W ramach tego procesu samolot otrzymał rosyjski kompleks pokładowego wyposażenia radioelektronicznego. Obejmuje on m.in. komputery pokładowe, przełączniki, systemy nawigacyjne oraz urządzenia łączności radiowej. Zastąpiono również część wyposażenia odpowiedzialnego za zasilanie elektryczne, klimatyzację i regulację ciśnienia w kabinie. Rosjanie zastąpili także zagraniczną pomocniczą jednostkę napędową własnym rozwiązaniem. W MS-21 zastosowano krajową APU TA-18-200MS.

Zmiany objęły również układ hydrauliczny, podwozie oraz kolejne elementy instalacji samolotu. Wśród systemów podlegających procesowi substytutu importu znalazły się także system sterowania hamulcami kół, system klimatyzacji, system przemieszczania mechanizacji skrzydła oraz elementy odpowiedzialne za zasilanie elektryczne i zarządzanie energią na pokładzie. Oznacza to, że obecny MS-21-310 jest nie tyle „tym samym samolotem z rosyjskim silnikiem”, ile głęboko zmodyfikowaną wersją pierwotnego projektu.

Awionika i wyposażenie

Współczesny MS-21 korzysta z cyfrowej architektury awionicznej, której zadaniem jest integracja informacji z systemów nawigacyjnych, komunikacyjnych i kontroli parametrów lotu. W ramach programu zastąpienia importu Rosja opracowała lub wdrożyła własne komputery pokładowe, elementy sieci pokładowej, systemy nawigacyjne, systemy łączności radiowej oraz urządzenia odpowiadające za monitorowanie parametrów lotu.

Rosjanie zastosowali również krajowy radar meteorologiczny Kontur, wyposażony m.in. w funkcję wykrywania uskoku wiatru oraz możliwość obserwacji powierzchni ziemi. Samolot otrzymał także rosyjskie systemy ostrzegania przed kolizją oraz zbliżaniem się do ziemi. Proces wymiany wyposażenia objął również systemy zasilania elektrycznego, klimatyzacji i regulacji ciśnienia w kabinie, hydraulikę, elementy podwozia oraz system sterowania hamulcami. W rezultacie projekt stał się jednym z największych rosyjskich przedsięwzięć związanych z próbą odtworzenia krajowego łańcucha dostaw dla współczesnego samolotu komunikacyjnego.

Program wchodzi w decydującą fazę

W sierpniu 2026 r. pierwszy seryjny, całkowicie „importozastąpiony” MS-21-310 wykonał pierwszy lot z lotniska Irkuckiego Zakładu Lotniczego. To ważny moment, ale nie oznacza jeszcze końca programu. Samolot nadal musi przejść pełny proces certyfikacyjny. Według rosyjskich deklaracji zakończenie certyfikacji planowane jest do połowy 2027 r. Produkcja seryjna również przesuwała się w czasie. Jeszcze w maju 2026 r. szef Rostecu Siergiej Czemiezow mówił, że rozpoczęcie seryjnej produkcji nastąpi nie wcześniej niż w 2027 r. W praktyce oznacza to, że Rosja rozmawia już o eksporcie samolotu, którego seryjna eksploatacja dopiero ma się rozpocząć.

Rosja mówi o sprzedaży samolotów „przyjaznym państwom”, ale nie wskazano publicznie konkretnych kontraktów. W pierwszej kolejności MS-21 będzie potrzebny rosyjskim przewoźnikom, którzy po ograniczeniu dostępu do zachodnich samolotów i części zamiennych potrzebują własnej alternatywy. Dopiero później można oczekiwać rzeczywistej ekspansji eksportowej. Potencjalnymi odbiorcami mogłyby być państwa, które mają ograniczony dostęp do zachodnich producentów albo są zainteresowane dywersyfikacją floty. Problemem pozostaje jednak stworzenie całego ekosystemu obsługowego poza Rosją: centrów serwisowych, magazynów części, szkolenia załóg i mechaników oraz systemu wsparcia technicznego. Dla linii lotniczej zakup samolotu jest bowiem dopiero początkiem kosztów.

MS-21 będzie musiał jednak konkurować przede wszystkim z rodzinami Airbus A320neo i Boeing 737 MAX, a w niektórych segmentach również z samolotami rodziny Embraer E-Jet E2 czy chińskim Comac C919. Największym atutem rosyjskiej konstrukcji jest możliwość zaoferowania samolotu niezależnego od zachodnich dostawców, co dla Rosji i potencjalnych partnerów politycznych może być argumentem ważniejszym niż czyste parametry ekonomiczne. Jednocześnie rynek cywilnych samolotów komunikacyjnych jest wyjątkowo trudny. Przewoźnicy patrzą przede wszystkim na zużycie paliwa, niezawodność, dostępność części, resursy silników, koszty obsługi oraz wartość rezydualną samolotu. MS-21 musi więc udowodnić nie tylko, że potrafi latać, ale że może przez kilkanaście czy kilkadziesiąt lat funkcjonować jako ekonomicznie atrakcyjna platforma dla linii lotniczych.